一个奋斗了近8年的北漂青年与“两岁”的电动车

2019-01-06 21:42

一个奋斗了近8年的北漂青年与“两岁”的电动车| 经观汽车

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编者:这是专题“2019汽车不能说的秘密”第二篇。对汽车行业来说,这些秘密其实就是正在发生的细节,这些改变细小、细微正在渐渐成为潮流。他或者她的故事,就是汽车产业将面临的改变。我们来问一下所有人,讲出这些小故事。这一篇是关于电动车购买者新年愿望的故事。

作者:余娜

出品:经济观察报

“高高兴兴买车回,忧忧愁愁找电充。”当听到北京小客车新能源指标申请者已排队至7年后的2026年,本在为充电发愁的刘晨(化名)一扫眼前的乌云。“那我心里舒服多了,最起码还捞了个车牌。”

这位在北京奋斗了近8年的北漂青年,终于在而立之年实现了在帝都买车的计划,尽管这并非其念念已久的燃油车型。“还好两年前个税社保满5年时,我明智地选择了排号新能源指标,才能在2018年年中顺利提车。”每每回想当时的“英明”决定,刘晨依旧喜不自禁。

一纸车牌显然给刘晨带来了极大的精神安慰。在这座拥有2171万人口、1.641万平方千米的超级大都市,他终于有了属于自己的交通工具,“再也不用为赶地铁、挤公交发愁了。”然而,短暂欣喜后,另一盆冷水又泼上来了。“爱车快没电了,晚上早点下班去给它找桩充电去。”

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事实上,自去年年中凭借新能源指标喜提爱车比亚迪元EV360后,刘晨便深陷充电难题。由于在北京没有属于自己的独立车位,不具备安装私人充电桩的资格,他便只得借助公共充电设施之力,以满足日常出行的燃料补给需求。“实践证明,没桩就是没人权。这意味着你要比其他车主投入更多的精力、时间和金钱。”刘晨无奈地说。而对于近期网上频频传出的电动汽车车主在自家小区“飞线搭电”现象,刘晨也深表理解,“但我不会选择在自家楼下使用220KV家用电充电,不合规,安全风险也太大。”

“尽管偏居西南五环之外的良乡大学城地区,附近的充电桩平均每度电价仍高达1.2元-1.8元左右,加之普遍收取的服务费0.6元-0.8/度,以及1-3元/小时的停车费,收费真没比市中心低多少。”体验公共充电设施半年后,刘晨满腹委屈,“自家附近5公里范围内,仅有的几个充电站一共才十余个快充桩,实在少得可怜。不少桩位还会被无良燃油车停放占用,设备故障、车桩不兼容等情况也常常发生。”

据其透露,相比建设和管理上更加成熟的加油站,充电桩及充电站的用户体验可谓尴尬至极。明明APP里充电桩看起来不少,但真正能用的并不多。第一次尝试慢充,却发现需要自己配带充电线。车型与充电桩型号不匹配,也频频导致其“被坑”和“走上冤路”。停车收费、燃油车占位、慢充桩耗时、充电时段冲突等情况更比比皆是。

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用户体验不佳、大量无用充电桩长期闲置的背后,是充电桩企业无法停下的扩张需求。来自中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的最新数据显示,截止到2018年11月,29.0万台公共充电基础设施中,特来电运营12.0万台、国家电网运营5.7万台、星星充电运营5.2万台、上汽安悦运营1.4万台、中国普天运营1.4万台,五家运营商占总量的88.5%,市场高度垄断。

新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展,催生了配套产业充电市场的火热。从2014年起,一大批充电桩企业应运而生。然而,车主充电难、企业盈利难等问题却一直困扰着产业发展。由于前期投入大、使用率低、额外维护成本高、成本回收周期长,大多数企业往往建的越多,亏得越惨。“不单纯依靠充电服务盈利,依托其他业务板块实现支撑”成为多数充电桩企业面临的尴尬。

目前充电业务普遍亏损,因为成本摊销太大根本无法短时间回本。倘若没有补贴和路权优先,市场需求的极速增量将更加不乐观。如今大规模铺桩占地,无非是提前抢占客户资源,却无形中伤害了处于这一阵痛期的车主。一位资深从业人士的分析观点让刘晨若有所思,但他依旧不愿接受“受害者”这一角色,“说不定过两年情况会好呢。”


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